LPStellungnahmeVEP2018_Stand_28-02-27-final.pdf (72 Downloads)

Motto: Mobilität ist Grundvoraussetzung für soziale und kulturelle Teilhabe.

 

1. Reduktion des Autoverkehrs (MIV), Ausbau des ÖPNV, Verbesserung für den Rad- und Fußverkehr

Vor allem die Innenstadt Wiesbadens leidet unter einer sehr starken Feinstaub-, CO2- und Stickoxidbelastung, die durch den MIV verursacht wird. Ziel der LINKE&PIRATEN Rathausfraktion ist die Reduktion des MIV durch den Ausbau eines attraktiven und kostengünstigen Öffentlichen Nahverkehrs (ÖPNV), auch in die nähere und weitere Umgebung der Stadt.

Was den Verkehr innerhalb des Stadtgebiets betrifft, so sieht die Fraktion L&P große Potentiale beim Ausbau eines attraktiven, sicheren Radverkehrsnetz, das auch die äußeren Stadtteile einbezieht, indem die Radverkehrsverbindungen zwischen den Vororten und der Innenstadt hergestellt, bzw. verbessert werden.

Wiesbaden ist in weiten Teilen eine Stadt mit ansprechender Architektur, weitläufigen Alleestraßen und Grünanlagen. Sie ist attraktiv für Fußgänger* innen [Aus Gründen der Lesbarkeit und Übersicht verzichte im Folgenden auf Gendern. BFo.], die wir neben MIV und Radverkehr als gleichberechtigte Verkehrsteilnehmer betrachten. Um diesem Anspruch zu genügen, gilt es Übergänge und Wegeverbindungen an vielen Stellen zu verbessern.

 

2. Verbindungen in die Umgebung Wiesbadens

Betrachten wir die Zahl der Einpendler (68.756) und Auspendler (38.738) pro Tag in Wiesbaden von Wohn- und zu Arbeitsorten in der Umgebung Wiesbadens, so zeigen sich starke Defizite im ÖPNV. Aufgrund der starken Belastung der Ein- und Ausfahrtstraßen in Richtung Mainz und Rheinhessen (Schiersteiner Straße) und in Richtung der Taunusgemeinden (1. und 2. Ring) kann angenommen werden, dass der MIV einen großen Anteil hat. Interessant wären Zahlen, auf welche Verkehrsmittel sich die Ein- und Auspendler verteilen.

Um den motorisierten Individualverkehr (MIV) zu reduzieren, kommt es auf attraktive und kostengünstige Angebote im Öffentlichen Nahverkehr an (ÖPNV) an. Dies betrifft vor allem die umliegenden Taunusgemeinden, aus denen eine große Zahl der Einpendler kommt. Eine ÖPNV-Anbindung mit Buslinien ist zwar vorhanden, wegen langer Fahrtzeiten und einer teilweise ungünstigen Taktung jedoch wenig attraktiv.

Der Ausbau des ÖPNV in die Taunusgemeinden sollte Priorität haben, da der Verkehr zurzeit hauptsächlich über den MIV abgewickelt werden dürfte, der die starke Stickoxid- und Feinstaubbelastung an den Ring- und Ausfallstraßen mit verursacht. Für den ebenfalls großen Anteil von Einpendlern von der gegenüberliegenden Rheinseite – Mainz und Ingelheim – aber auch aus Frankfurt am Main – gibt es S-Bahnverbindungen. Hier sind jedoch insbesondere über Mainz hinaus, nach Ingelheim und Rheinhessen bessere Anbindungen zu schaffen, um die Schiersteiner Straße vom MIV zu entlasten. Was die Auspendler betrifft, so sind vor allem die ÖPNV-Verbindungen nach Frankfurt am Main und nach Mainz von Bedeutung.

Im Einzelnen schlagen wir vor:

– Ausbau des ÖPNV in die Taunusgemeinden. Da ein Schienenverkehr dorthin noch in fernerer Zukunft liegt, gilt es ab sofort das Busangebot zu überarbeiten und auszubauen,

– bessere S-Bahn-Anbindung über Mainz nach Rheinhessen,

– schnellere Taktung der S-Bahnen nach Frankfurt am Main in den Hauptverkehrszeiten,

– schnellere Taktung, des sehr stark frequentierten Vias Frankfurt-Neuwied in den Hauptverkehrszeiten, als attraktive Verbindung zwischen Wiesbaden und dem Rheingau als auch nach Frankfurt am Main,

– Bau der „Wallauer Spange“, um den Schienenverkehr zum Flughafen Frankfurt am Main, und in Richtung Süden, nach Mannheim und Darmstadt, zu verbessern sowie einen direkten Anschluss an die ICE-Strecke Köln-Frankfurt zu ermöglichen.

 

3. Innerstädtischer Verkehr: MIV contra ÖPNV

Wiesbaden hat eine sehr große PKW-Dichte und nimmt im MIV einen Spitzenplatz unter den Großstädten der Rhein-Main-Region und Hessens ein. Dabei ist der PKW-Besitz sehr unterschiedlich verteilt und konzentriert sich auf die Peripherie, wo auch der größte Teil der Anwohner über eigene Parkplätze verfügt. Der PKW-Besitz steht auch im Zusammenhang mit dem Haushaltseinkommen: So sind es bei kleinen Einkommen bis 3600 Euro pro Monat und Haushalt nur 1,19 PKW, bei mittleren bis 5600 Euro 1,49 und bei Haushalten über 5600 Euro 1,76 PKW. Unter sozialen Gesichtspunkten bedeutet das für uns, um eine „Mobilität für alle“ zu gewährleisten, nicht etwa die Anzahl von PKW pro Haushalt zu erhöhen, sondern ein besonderes Augenmerk auf einen kostengünstigen ÖPNV zu legen. Nachdem Schülertickets und Jobtickets ausgebaut worden sind, geht es jetzt vor allem darum, diese durch ein Sozialticket nach Berliner Beispiel zu ergänzen. Längerfristig strebt die Fraktion L&P einen kostenlosen ÖPNV als Leistung der Daseinsvorsorge an. Dieses Ziel setzt jedoch einen Ausbau der Kapazitäten des ÖPNV voraus.

Die Fraktion L&P steht ganz klar für eine Citybahn als die umweltfreundlichste Form der Elektromobilität. Nur ein teilweise schienengebundenes Verkehrssystem kann der Dauerüberlastung des Bussystems abhelfen und den ÖPNV in Wiesbaden attraktiver machen. Dies sehen wir auch im Hinblick auf die jüngere Generation, die von der Möglichkeit des Schülertickets rege Gebrauch macht, und nicht mehr so stark aufs Auto fixiert ist wie die vorherigen Generationen.

Aus- und Einpendler müssen schnell und komfortabel ihre Ziele erreichen können. Der Entschluss, das Auto zu nehmen, hängt oft mit dem schnelleren Erreichen der Ziele zusammen.

Wir begrüßen auch die beabsichtigte Umstellung auf Elektrobusse.

 

4. Innerstädtischer Radverkehr

Der Anteil des Radverkehrs ist in Wiesbaden vergleichsweise gering. Unter den Radfahrern in Wiesbaden sind Männer mittleren Alters stark repräsentiert, während, Frauen, Kinder und Jugendliche, vor allem Schüler, im Vergleich zu den umliegenden Städten unterrepräsentiert sind. Der VEP sieht dies als ein Indiz für den Stand der Verkehrssicherheit. Die durchschnittliche Geschwindigkeit von 8,4 km/h ist vergleichsweise gering, ebenso die er Durchschnitt der Streckenlänge der einzelnen Fahrten von 2,4 km (hessischer Durchschnitt: 3,6 km).

Nach VEP fehlen in der Kernstadt  sichere, komfortable und direkte Verbindungen zu wichtigen Zielen, auffällig sind  hier v.a. die bestehenden Netzlücken im Anschluss an die Querung des 1. Ringes. Darüber hinaus fehlen z.T. direkte Verbindungen zwischen der Kernstadt und den Stadtteilen sowie  zwischen den Stadtteilen untereinander.“ VEP, Radverkehr, S. 50.

 

Es gibt noch Potential fürs Fahrrad!

 

Die Studien zum Verkehrsverhalten der Wiesbadener zeigen, dass es ein großes Potential von Verkehrsteilnehmer gibt, die für die Nutzung von Fahrrädern gewonnen werden könnten. Nach dem Radverkehrskonzept haben 73% der Wiesbadener eine gute Ausgangssituation fürs Radfahren. Haupthinderungsgrund ist die mangelnde Sicherheit und ein daraus resultierendes Gefühl des Unbehagens für Radfahrer im von Kfz-dominierten Straßenverkehr, selbst dort, wo es Fahrradstreifen gibt. Die Fahrradstreifen sind meist rechts neben dem fließenden Autoverkehr eingerichtet und werden häufig regelwidrig als Kurzeitparkplätze genutzt (Bahnhofstraße, Taunusstraße, Kaiser-Friedrich-Ring, Bismarckring). Dies führt zu besonderen Gefahren für Radfahrer, die dann links auf die Fahrbahn ausweichen müssen. Zum anderen werden Radfahrer durch einparkende KFZ auf rechts vom Radstreifen liegenden Parkplätzen gestört, sowie durch das Öffnen von Kfz-Türen beim Aussteigen auf der Fahrerseite gefährdet. Dies und andere Gefährdungen, die sich durch eine hohe Kfz-Dichte auf den Straßen ergeben, sind der Grund für viele, vor allem weniger geübte Radfahrer, auf das Fahrrad im Stadtverkehr zu verzichten.

Unter den Radfahrern ist die stärkste Gruppe die der Erwachsenen mittleren Alters. Kinder und Jugendliche nutzen das Fahrrad seltener als wünschenswert wäre.

Die Ringstraßen und die Rheinstraße werden heute von – wenigen – Radfahrern genutzt, die sich mit dem fließenden Verkehr bewegen. Dies setzt jedoch eine sehr gute Beherrschung des Fahrrads, Geschick und Verkehrserfahrung voraus. Für Neueinsteiger, Kinder und Jugendliche sowie ältere Verkehrsteilnehmer ist das Fahren im fließenden Verkehr auf diesen Straßen weder ratsam noch attraktiv. Nach VEP ist die Ringstraße in Bezug auf den Radverkehr teils als „Netzlücke“, teils als Strecke mit Handlungsbedarf gekennzeichnet. (VEP, Radverkehr, Anlage 2.3.3.)

 

Neue Achse für den nichtmotorisierten Verkehr

 

Im Interesse der Ausweitung des Fahrradverkehrs und um mehr Menschen zum Umsteigen auf das Fahrrad zu bewegen, erscheint es sinnvoll, die vorhandenen Fahrradwege auf den Ringstraßen und der Rheinstraße zu reaktivieren. Denn sie bieten das, was in Wiesbaden in der Regel fehlt: Vom fließenden Kfz-Verkehr getrennte, dem Fahrrad als Verkehrsmittel vorbehaltende Wege. Gleichzeitig verlaufen sie entlang der innerstädtischen Hauptverkehrsachsen – ein Vorteil gegenüber den „Schleichwegen“, die auch eine größere Ortskenntnis voraussetzen.

Die von hochgewachsenen, schattenspendenden Platanen gesäumten Fuß- und Fahrradwege auf den Mittelstreifen, könnten so zu einer neuen Achse des nichtmotorisierten Verkehrs werden.

Es könnte damit eine bessere Anbindung des Dichter- und Rheingauviertels sowie des Westends an die Innenstadt und an den Hauptbahnhof geschaffen werden.

Im unteren Teil des Kaiser-Friedrich-Rings zwischen Hauptbahnhof und Moritzstraße ist der Fuß- und Radweg im Interesse des Kfz-Verkehrs in den 1970er Jahren aufgegeben worden und müsste neu hergerichtet werden. Ansonsten ist der Mittelstreifen auf der Ringstraße und auf der Rheinstraße vorhanden, teilweise noch mit der alten Pflasterung, teilweise mit Asphalt.

An den großen Kreuzungen an der Ringstraße und der Rheinstraße, Schiersteiner Straße, Ringkirche und Bleichstraße, ist der Fuß- und Fahrradweg durch quer verlaufende Fahrbahnen unterbrochen. Dies ist auch auf der Rheinstraße der Fall. Die Nutzer müssen einen weiten Umweg über Fußgängerampeln nehmen, um wieder auf den Fahrradweg zu gelangen. Besonders störend sind diese Unterbrechungen im Abschnitt von der Schiersteiner Straße bis zur Bleichstraße sowie auf der Rheinstraße. Hier müsste der Fuß- und Radweg wieder geöffnet und mit einer eigenen Signalisierung für den Fahrradverkehr ausgestattet werden. Tempo 30 auf dem Ring und in der Rheinstraße würde die Einrichtung signalisierter Übergänge für Radfahrer und Fußgänger erleichtern.

Abbiegemöglichkeiten in die Querstraßen könnten über die Fußgängerampeln geführt werden. Unproblematische Abbiegemöglichkeiten bestehen schon in die Fahrradstraße Bertramstraße und in die Goebenstraße.

Weitere notwendige Maßnahmen wären die Absenkung der Bordsteine an Kreuzungen, abschnittweise eine Verbreiterung des Fahrwegs und das Versetzen von Parkscheinautomaten.

Fahrradfahrer, die sich lieber im fließenden Verkehr mitbewegen, sollten dies weiterhin können. Unter diesem Gesichtspunkt wäre der Ausbau eigener Fahrradspuren wünschenswert, die an der Ringstraße teilweise schon vorhanden sind.

 

Erster Schritt: Inbetriebnahme des Fahrradwegs auf der Rheinstraße

 

Ein erster Schritt könnte die probeweise Inbetriebnahme des Fahrradwegs auf dem Mittelstreifen der Rheinstraße sein. Dies wäre sinnvoll im Zusammenhang mit verkehrsberuhigenden Maßnahmen um die Ringkirche, wie die Sperrung zumindest einer der umlaufenden Fahrbahnen im Vorgriff auf die Streckenführung der Citybahn. Damit wäre die Kreuzung an der Ringkirche vom fließenden Verkehr entlastet. Es könnte auch eine Radwegeanbindung an die Dotzheimer und Klarenthaler Straße geschaffen werden.

Insgesamt stimmen wir der Zielsetzung des VEP zu, ein geschlossenes Netz von Fahrradwegen herzustellen. Mit der Förderung der Nutzung von E-Bikes und Pedelecs können weitere Potentiale für den Fahrradverkehr erschlossen werden, die bei der Radwegeplanung zu berücksichtigen sind. Dies betrifft auch den Bedarf an Fahrradabstellanlagen, hier insbesondere nach abschließbaren Fahrradboxen vor allem für E-Bikes und Pedelecs.

 

5. Parkraumbewirtschaftung

Im VEP heißt es dazu: „Insgesamt besteht Handlungsbedarf bezüglich einer Verringerung des Parkdrucks im öffentlichen  Straßenraum und einer entsprechenden Optimierung der Auslastungssituation in den  Parkeinrichtungen mit vorhandenen Kapazitäten. In diesem Kontext werden neben grundsätzlichen Themen  wie Struktur und Organisation des Angebots (auch unter verkehrsmittelübergreifenden Aspekten) auch die Kostenstruktur und die zulässigen Parkdauern im öffentlichen  Straßenraum sowie in Bewohnerparkzonen zu diskutieren sein.“

Bei Strategien zur Problemlösung sollten folgende Umstände bedacht werden:

Die Parksituation ist innerhalb des Stadtgebiets sehr unterschiedlich. Der Parkdruck ist besonders groß in der Innenstadt mit einer hohen Einwohnerdichte und wenigen Möglichkeiten eigene, private Parkplätze einzurichten oder zu mieten. Ein Teil des Parkraums steht den Bewohnern im Rahmen des Bewohnerparkens zur Verfügung. Im VEP wird auf die im Vergleich zu anderen Städten niedrigen Gebühren hierfür hingewiesen. Die LINKE&PIRATEN Rathausfraktion lehnt Gebührenerhöhungen grundsätzlich ab, so auch für das Bewohnerparken. Mit Parkberechtigungen in einem Innenstadtbezirk werden keinesfalls individuelle Parkplätze zur Verfügung gestellt. Mit dem Parkausweis ist kein Recht oder eine Garantie auf einen Parkplatz verbunden. Vor allem in den späten Nachmittags- und Abendstunden stehen keine Parkplätze mehr zur Verfügung. Mit dem Bewohnerparken soll ja lediglich sichergestellt werden, dass ein Teil des ohnehin überlasteten Parkraums nicht durch auswärtige Parkplatzsuchende und/oder Dauerparker in Anspruch genommen wird.

Der Schlussfolgerung im VEP, es fehle durch das Bewohnerparken ein „finanzieller Anreiz, privaten Parkraum (auf den Grundstücken) zu nutzen oder sogar auf das Auto zu verzichten“, können wir nicht folgen.

Privater Parkraum wird, wenn vorhanden, sehr wohl genutzt und ausgelastet. Ein privater Parkplatz für einen PKW auf einem Grundstück oder in einer Tiefgarage in der Innenstadt kostet pro Monat immerhin um die 100 Euro.

Nach VEP „weisen die verdichteten Stadtteile in der Innenstadt einen vergleichsweise geringen Motorisierungsgrad auf, während zur Peripherie hin – korrespondierend mit einer abnehmenden Dichte der ÖPNV-Versorgung und einer bewegteren Topographie – die Motorisierung ansteigt.“ (VEP, Strukturelle Rahmenbedingungen, S. 16 ff., Fakten und Einstellungen, S. 9, Bild 5, Tabelle A 5.)

Dies korrespondiert mit dem Hauhaltseinkommen: „Je höher das Einkommen ist, desto größer ist auch die durchschnittliche Anzahl der Pkw im Haushalt.“ Ebenda, S. 17.

Dieser Einschätzung müsste hinzugefügt werden, dass die größere Verfügbarkeit von privatem wie öffentlichem Parkraum in den äußeren Stadtteilen ebenfalls zu höheren Anteilen von PKW-Besitz beiträgt (Fakten und Einstellungen, S. 11, Bild 7).

Das heißt: Im Verhältnis zu den Bewohnern der äußeren Stadtteile verzichtet bereits ein wesentlich größerer Teil der Innenstadtbewohner als auch der mit niedrigen Einkommen auf einen privaten PKW. Hier sollten unseres Erachtens andere „Anreize“ zum weiteren Verzicht auf den PKW gegeben werden als die „Strafen“ durch Erhöhung der Gebühren für Bewohnerparken.

 

Die Tatsache, dass 16 Parkhäuser in der Innenstadt privat betrieben werden, erschwert die Nutzung eines Parkleitsystems (PLS). Damit fällt ein wichtiges Steuerungsinstrument aus.

 

Wir wollen

– Keine Erhöhung der Gebühren für Bewohnerparken,

– Keine „Brötchentasten“ und Kurzzeitparkplätze, die MIV, auch aus den äußeren Stadtteilen, in die Innenstadt ziehen und alle anderen Verkehrsteilnehmer belasten.

– Rekommunalisierung von Parkhäusern, keine weiteren Privatisierungen, um mit einem Parkleitsystem eine bessere Auslastung zu erreichen.

– mehr bevorrechtigte – in diesem Fall kostenpflichtige – Dauerparkplätze für Bewohner in Parkhäusern und Tiefgaragen.

– Keine Anpassung von Parkplatzgrößen, sowohl im Straßenraum als auch in Parkhäusern an die Maße von SUV.

 

6. Allgemeines Ziel: Verkehrsberuhigung, mehr Tempo-30-Zonen

Verkehrsberuhigung sollte ein allgemeines Ziel der Bemühungen bei der Verkehrsentwicklung sein. Um dieses Ziel zu erreichen, wäre es sinnvoll, in der Innenstadt mehr Geschwindigkeitsbegrenzungen einzuführen und Tempo-30-Zonen auszuweiten. Dies gilt auch für Hauptverkehrsstraßen wie die über die Ringstraße und die Schiersteiner Straße geführten Bundesstraßen. Bei entsprechender Signalisierung könnte ein entschleunigter, aber gleichmäßig fließender Verkehr erreicht werden. Tempo 30 würde eine deutliche Reduktion von Abgasen und Lärm erbringen. Das hieße mehr Lebensqualität  für die Anwohner, als auch bessere Bedingungen, mehr Sicherheit für Radfahrer und Fußgänger.

 

Brigitte Forßbohm, planungspolitische Sprecherin, LINKE&PIRATEN Rathausfraktion

 

 

Quellen:

Verkehrsentwicklungsplan Wiesbaden 2030,

STAND: 21.09.2016

ZIV – Zentrum für integrierte Verkehrssysteme GmbH

Robert-Bosch-Straße 7

64293 Darmstadt

Dr.-Ing. Peter Sturm, Dr.-Ing. Thomas Novotny, Dr.-Ing. Wolfgang Kittler, Dipl.-Ing. Owen Dieleman

http://www.wiesbaden.de/leben-in-wiesbaden/verkehr/verkehrsentwicklung/vep-bestandsanalyse.php

 

Leben in Wiesbaden 2016, Fakten und Einstellungen zum Thema Verkehr

Herausgeber: Landeshauptstadt Wiesbaden, Amt für Strategische Steuerung,

Stadtforschung und Statistik

Wilhelmstraße 32, 65183 Wiesbaden

ISSN: 0949-5983,  April 2017

http://www.wiesbaden.de/leben-in-wiesbaden/stadtportrait/wiesbaden-in-zahlen/content/publikationen.php